Fahrt frei

LP LITERA 8 65 387
Covertext:
„Eisenbahnen würden Holz, Torf und Steinkohle um mehr als die Hälfte wohlfeiler heranschaffen ...
Wohlfeile Lebensmittel und Brennmaterialien werden theils geringere Tagelöhne und größere Bevölkerung und in Folge derselben Ausdehnung der Gewerke bewirken ...
Mit einem Wort: Bevölkerung, Gebäudezahl, Gewerbs-lndustrie, Handel und Werth der Häuser und Grundstücke von Leipzig würden sich in kurzer Zeit verdoppeln, und ich zweifle keinen Augenblick, daß diese Werthvermehrung in Leipzig allein das auf die Eisenbahn verwendete Capital in wenigen Jahren weit übersteigen würde.“
Der so 1833 für den Bau einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden warb, Dr. Friedrich List, erkannte mit Weitblick die Bedeutung der Eisenbahn für die gesellschaftliche Entwicklung.
Seine Schrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems“, die er maßgeblichen Persönlichkeiten in Sachsen übersandte, fand regen Widerhall. Zwar fuhr am 7. Dezember 1835 die erste deutsche Eisenbahn auf dem nur 6 km langen Abschnitt Nürnberg – Fürth. Von englischer Lok gezogen und englischem Maschinisten bedient.
Die erste deutsche Fernbahn mit Bedeutung war jedoch die von List genial konzipierte Strecke von Leipzig nach Dresden, die schon 4 Jahre darauf durchgehend befahren wurde. 150 Jahre sind seit der Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn vergangen. Als Kind der industriellen Revolution hat sie selbst revolutionierend auf die Entwicklung nicht nur der Industrie zurückgewirkt.
Marx und Engels analysierten die gesellschaftliche Bedeutung der Eisenbahn: „Jeder Klassenkampf ist aber ein politischer Kampf. Und die Vereinigung, zu der die Bürger des Mittelalters mit ihren Vizinalwegen Jahrhunderte bedurften, bringen die modernen Proletarier mit den Eisenbahnen in wenigen Jahren zustande.“ (Manifest) Zur gleichen Zeit, als beide dies niederschrieben, waren in den deutschen Ländern bereits 4 300 km Eisenbahnlinien gebaut worden.
Im Gegensatz zur Entstehungszeit der „eisernen Bahnen“ ist heute die Bedeutung der Eisenbahn, auch bei der mit der technischen Entwicklung entstandenen Vielfalt der Fortbewegungsmittel zu Wasser, zu Lande und in der Luft, unbestritten. In unserer Republik benutzen sie täglich 1,7 Millionen Bürger. Statistiker haben ermittelt, daß jeder von uns im Jahr 37 mal mit der Eisenbahn fährt. Im Durchschnitt natürlich. Aber wir sind auch sonst durch viele ihrer Leistungen mit der Eisenbahn verbunden.
Welch glückliches Paar, das eine Neubauwohnung bezieht, denkt in dem Moment an die Baustoffzüge, die halfen, daß Städte wachsen konnten? Wer liest früh seine Zeitung oder den langersehnten Brief mit einem Gedanken an die schnellen Express-Züge, die als Postillon auf Schienen durch die Lande eilen?
Und wie vielen Modelleisenbahnfreunden gibt sie nicht Anregung für phantasievolles Gestalten in der eigenen Wohnstube?
Die Eisenbahn ist ein Bestandteil unseres Lebens geworden und das nicht nur für die Zeit, die wir als Reisender auf ihr verbringen.
Von den 150 Jahren Geschichte deutscher Eisenbahnen sind zweifellos die vier Jahrzehnte befreiter Arbeit in unserer Republik die bedeutendsten.Vorbei ein für alle mal die zwiespältige Rolle, die das Kapitalinteresse der Eisenbahn auferlegte. Fortschritt wird nicht mehr vom Profit diktiert, es gibt keinen Mißbrauch der Eisenbahn für Krieg und Völkermord. Viele Eisenbahner standen in den Reihen derer, die sich unter Einsatz ihres Lebens gegen Faschismus und Barbarei, für Menschenwürde und Frieden einsetzten. Mit der Befreiung vom Faschismus durch die Sowjetarmee begann auch für sie ein neues Leben.
Noch war die Kapitulationsurkunde im Mai 1945 nicht unterschrieben, da hatten sowjetische Eisenbahnbautruppen die ersten Strecken im beinahe total zerstörten Transportwesen der damaligen sowjetischen Besatzungszone inganggesetzt. Am 6. Mai, als die Trümmer in den zerbombten Städten noch rauchten, fuhren vier Züge aus der Sowjetunion in die ehemalige Hauptstadt des Aggressors. Friedenszüge! Einer enthielt 23 Waggons Getreide, einer 25 Wagen Lebensmittel und zwei weitere Briketts. Lebensretter.
Die Geschichte dieser und weiterer Züge, die uns Traktoren brachten für die Maschinenausleihstationen, Erz für das junge Eisenhüttenkombinat an der Oder, Ausrüstungen für die beginnende Elektrifizierung bei der Eisenbahn und vieles Lebensnotwendige ist zugleich die Geschichte der sich entwickelnden tiefen Freundschaft zwischen den Eisenbahnern der DDR und der UdSSR.
Am 11. August 1945 legte der Befehl Nr. 8 der SMAD fest: „Ab 1. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in der Sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern zu übergeben.“ Das war die Geburtsurkunde unserer Eisenbahn.
Die ersten Jahre waren unendlich schwer. Trümmer über Trümmer. Verwirrung in den Köpfen vieler Menschen. Es ist die Zeit des Neubeginns, der Aktivisten der Ersten Stunde, die Seite an Seite mit den sowjetischen Spezialisten die Eisenbahn wieder ingangsetzten.
Kann man heute die Schwierigkeiten dieser Zeit überhaupt ermessen? 3000 km Gleise zerstört, 970 Eisenbahnbrücken unbefahrbar, 60% der Personenwagen unbrauchbar, einsatzfähige Lokomotiven kaum vorhanden, Werkstätten und Bahnhöfe lagen wie viele Städte in Schutt und Asche. Neue Probleme verlangten den Eisenbahnern alles ab. Das Fehlen von Steinkohle erforderte, auf Braunkohle als Brennstoff überzugehen. Die Heizer auf den Lokomotiven leisteten schier Unmenschliches. Sie schaufelten viermal mehr Kohle als ehedem. Tagelang waren die Lokpersonale unterwegs, die mitgenommenen wenigen Kartoffeln rösteten an der Feuertür. Was in dieser Zeit geleistet wurde, ist legendär. Bald beherrschten die „Schwarzen“ die neue Technik der Braunkohlenfeuerung. Das „tote Feuerbett“ wurde entwickelt.
Die 40 Jahre Eisenbahngeschichte seit der Befreiung sind reich an Beispielen für schöpferische Initiativen und den Einsatz aller Kräfte unter Führung der Partei für die Bewältigung großer Aufgaben.
Vom ersten Jugendbahnbau Rostock – Schwaan, der 500 000er Bewegung, dem Bau des Berliner Außenringes mit der schwierigen Überwindung des Templiner See’s bis in die heutigen Tage der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken im zentralen Jugendobjekt reiht sich ein langer Zug guter Taten der Eisenbahner.
Aus den ersten handgestellten Weichen wurden moderne elektronisch gesteuerte Anlagen.
Moderne Lokomotiven bewegen heute unsere Züge, die ehrwürdige verdiente Dampflok ist zum begehrten Fotomodell geworden. Mikrorechnergesteuerte Automaten verkaufen auf „Fingerzeig“ im Dialog mit dem Reisenden die gewünschten Fahrkarten. Roboter übernehmen monotone und komplizierte Arbeiten. Das Reisen selbst ist bequemer geworden. Die schnellen elfenbein-orangefarbenen Express-Züge mit den klangvollen Namen haben sich längst einen guten Ruf erworben. Sie werden alle von jungen Eisenbahnern gefahren.
150 Jahre Entwicklung der Eisenbahn auf einer Schallplatte darzustellen, ist kein leichtes Unterfangen. Dazu braucht es eine halbe Phonothek. Wir haben uns dennoch bemüht, ein Stück Eisenbahngeschichte lebendig werden zu lassen. Sie sind eingeladen zu einer ganz besonderen Reise. Machen Sie es sich bequem und hören Sie eine Platte für den Freund der großen und der kleinen Bahn, zum Vergnügen und als Anreiz für weitere Studien ...
Eine Platte aber vor allem als klingendes Dankeschön an den „Kumpel vom Flügelrad“, der rund um die Uhr und bei jedem Wetter seinen verantwortungsvollen Dienst leistet und zuverlässig mithilft, daß unsere Fahrt weitergeht in eine Zukunft voller Glück und Frieden.

W. Garkisch
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Aus der Geschichte der deutschen Eisenbahn
Berichte, Lieder, Anekdoten und Witze, Hörbilder

Konzeption: Hans Ellwanger
Einrichtung für die Schallplatte: Hartmut Berlin

Gesang, Darsteller: Gerd Grasse, Horst Lebinsky,
Achim Petry, Peter Salchow, Angelika Unterlauf


Lieder
Eisenbahnerlied (gekürzt)
K.: Eberhard Schmitt, Bearb.: Rolf Lukowsky,
T.: Eva Fritzsche
Chor der Gerhart-Hauptmann-Oberschule Wernigerode
Orchester des Tanzensembles der DDR
Dirigent: Friedrich Krell
Auf de schwäb’sche Eisenbahne (gekürzt)
M. u. T.: Schwäbisches Volksgut, A.: Horst-Karl Hesse
Volksliederquartett Leipzig
Leitung: Horst-Karl Hesse
Sozialistenmarsch (gekürzt)
von Karl Gramm, Bearb.: Otto Müller
Soldatenchor und Musikkorps des Wachregiments Berlin
„Feliks Dzierzynski“
Leitung: Oberstleutnant Otto Müller

Musikzitate aus:
Ludwig van Beethoven: Wellingtons Sieg oder die Schlacht bei Vittoria op. 91
Gewandhausorchester Leipzig
Dirigent: Heinz Bongartz
Johann Strauss: G’schichten aus dem Wiener Wald
Staatskapelle Dresden
Dirigent: Rudolf Kempe


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Ein humoriger Exkurs über das Reisen
Verse und Prosa von Hans Krause;
Lieder über die Eisenbahn
Reisen, reisen in die weite Ferne (1. Strophe)
K.: Matthias Wendt. Bearb.: Siegfried Mai,
T.: Ursula Upmeier
Studiochor
Leitung: Rolf Lukowsky
Siegfried Mai und sein Orchester
Wenn die Eisenbahn nicht wäre
Eine Fahrt mit dem D-Zug (I)
Im D 404 (gekürzt)
K. u. T.: Peter Tschernig, A.: Eckhard Kramer
Gruppe Country-Co
Morgens im Vorortzug
Eine Fahrt mit dem D-Zug (II)
Interview mit einem Bahnhof
De Isenbahnboomupundaldreiger (gekürzt)
K. u. T.: Peter Wilke/Klaus-Dietrich Lass
De Plattfööt
Der Schlafwagenschaffner
Eine Fahrt mit dem D-Zug (III)
Die kleine Bimmelbahn (gekürzt)
K. u. T.: Erich Storz
Pößnecker Musikanten
Gesang: Ellen Sander
Mitropa
Es wollten zwei auf Reisen gehn
K.: Friedel Heddenhausen, Bearb.: Heinz Borchert,
T.: Erika Engel
Rundfunk-Kinderchor Leipzig
Leitung: Hans Sandig
Instrumentalgruppe
Leitung: Heinz Borchert
Eine Fahrt mit dem D-Zug (IV)
Der Kumpel mit dem Flügelrad
Reisen, reisen in die weite Ferne (Schluß)

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Sprecher (Seite 2)
Titel 3, 6, 10, 14: Lutz Stückrath
Titel 2, 7, 12: Jochen Thomas
Titel 5, 9, 15: Alfred Müller

Geräuschaufnahmen: Dieter Fröbel, Wolfgang Loewel
Dramaturgie und Regie: Jürgen Schmidt
Musikredaktion: Volkmar Andrä
Tonregie: Karl Hans Rockstedt